Вести
Спорт
Селебрити
Лајфстајл
Дискусије
Кувар
Огласи
Дискусије
:
Авијација
+0 / -0
0
Avionske gume..
Imported_from_SERBIA
(Hacker-Pschorr)
26. август 2013. у 22.45
Nedavno na putovanju avionom, jel' iz dosade il neke radoznalosti uzmem „slikovnice” da pregledam, možda nađemnešto zanimljivo, neki detalj, clanak, itd... i upravo sam naletio na info o avionskim gumama.
Na moje iznenadjenje, ni u snu ne bih pomislio da je tako, te gume se menjaju svake 2.5 sedmice u proseku!!! ~230 psi je pritisak, a zatezni momenat je nekih 340 lbs/ft.
!!!
A gume kostaju hiljade $$$$$.
+0 / -0
0
Pjer
(svratio samo na 5 minuta)
27. август 2013. у 19.30
Opterecenje guma priloikom zaustavljanja aviona pri slijetanju je mnogo vece od voznje automobila.
Evo kako izgleda test zaustavljanja aviona pri brzini blizu brzine uzletanja
http://youtu.be/I526OfFQM2E
Još kad pilot mlatne od pistu kao u narednom..teško gumama.
http://youtu.be/U8t0L00-Rs4
+0 / -0
0
Imported_from_SERBIA
(Hacker-Pschorr)
28. август 2013. у 18.50
Pjer,
Ni u snu ne bih pomislio da je vek tih guma tako kratak. Iskreno receno, da mi je neko rekao za ovaj podatak ne bih verovao, mada se ne bih usudio argumentovati podatak.
+0 / -0
0
Pjer
(svratio samo na 5 minuta)
28. август 2013. у 19.03
Ja sam znao da se često mijenjaju i da su značajan trosak za avio kompanije.
Onima koje se potrose, obnavljaju gazni sloj vise puta (protektirane?).
I opterecenje im je MNOGO vece od automobilskih. 747 ima oko 400 tona na 18 guma. Oko 22 tone tereta na jednoj gumi.
+0 / -0
0
Dedal
(Capt.)
02. септембар 2013. у 15.06
Pjer, nadam se da nemas ništa protiv da malo upotpunim temu.
Mislim da je poredjenje automobilskih i avionskih guma neprimereno, obzirom da je sličnost samo u tome što se pumpaju :)
Što se tehnickih karakteristika avionskih guma tiče, manje-vise ste rekli, mada su varijacije ogromne od tipa do tipa.
Kada se radi o „trajnosti” guma, to u mnogome zavisi od mnostva elemenata.
Preprostavimo da pricamo samo o jednom tipu aviona, tako da se te razlike (a radi pojednostavljenja) eliminisu. Na trajnost guma utice:
1. Duzina piste (Dugacka pista ne zahteva intenzivno kocenje, mada postoji procedura koja se mora postovati, a to je kada se koci i kako, ali objašnjavanje toga bi nas dalje zakomplikovalo)
2. Kvalitet habajuceg sloja piste (da li je pista „glatka” (asfaltna) ili „rapava ”betonska„). Svaka od njih ima svoje mane i prednosti.
3. Status povrsine piste (prekrivena ledom, snegom, vodom, a vezano za godisnje doba)
4. Policy kompanije i pilotske procedure
5. Frekvencija sletanja datog aerodroma (potreba za brzim napustanjem piste, kako bi se omogućilo naredno poletanje/sletanje)
6. Kvalitet guma i da li su nove ili protektirane.
7. Od ispravnosti elektronike i mehanike koja kontrolise sprečavanje blokiranja tockova.
8. Tezine aviona u poletanju i sletanju.
9. Iskustvu pilota
U proseku (vrlo u proseku), gume bi trebalo da traju od 3 nedelje do mesec dana.
I na kraju, imao sam prilike da vidim gume ”isecene„ kao nozem u slučajevima kad otkaze anti-skid i tocak blokira, pa se gume samo oljusti.
Takođe sam video kada se guma ”skuva„ i potklobuci u slučaju mekog sletanja na mokru pistu, te se zbog efekta Aquaplaning-a povrsina gume ”skuva„.
Takođe sam svedok da se kompletan habajuci sloj protektirane gume ”odbali„ po poletanju ili sletanju, te delovi odlete i ostete oplatu krila, motora, flapsova, ili već u zavisnosti od tipa aviona.
Nadam se da vas nisam udavio sa izlaganjem, ali svako ima pravo da ovo i ne procita ako ga ne nadje za interesantnim :)”
+0 / -0
0
Dedal
(Capt.)
02. септембар 2013. у 15.11
I, naravno, ali to podrazumeva: Frekvencijom upotrebe aviona (broja poletanja i sletanja jednog seta guma u vremenskom periodu, tj. duzini linija datog aviona).
+0 / -0
0
mrsolj1971
(veterinar)
04. септембар 2013. у 12.37
Dedale, ne boj se, nisi nas udavio :-), naprotiv uvek je poucno i lepo procitati komentare strucnih ljudi. Koga mrzi, ne mora da cita.
Pozdrav.
+0 / -0
0
Dedal
(Capt.)
04. септембар 2013. у 13.21
Hvala prijatelju... tu sam
+0 / -0
0
Pjer
(svratio samo na 5 minuta)
05. септембар 2013. у 00.09
Dedale,
mislim da je ostalo samo još:
10. Brzina aviona u odnosu na zemlju, tj. sletanjem „uz vjetar” značajno se smanjuje kineticka energija koju gume treba da absorbuju, tako i habanje.
U vezi toga pitanje:
Gledam neki dan Learjet ode sa jednog kraja piste ne drugi da bi uzletio uz vjetar. Vjetar nije bio neki, recimo 20-tak km/h. Pista je 2700 m, AN 124 je na nju sletao i uzletao. Mislim da Learjet treba oko 1500-1700 m piste. Bilo kako bilo, kad se okrenuo za manje od četvrtine piste je bio u zraku. Pitanje je ima li smisla taksirati gotovo 3 km da bi se uzletilo uz vjetar od 20-tak km/h?
+0 / -0
0
Dedal
(Capt.)
05. септембар 2013. у 02.41
Apsolutno si u pravu, brzina poletanja ili sletanja je od značaja za trosenje guma. U mom postu to je „pokriveno” tezinom aviona, obzirom da se brzina poletanja upravno srazmerno povecava tezinom aviona (postoje tablice koje automatski određuju brzinu „rotacije” aviona (poletanja) a u odnosu na tezinu aviona, temperaturu...
Za odredjivanje pravca piste je važan faktor pravac vetra. Poznato je da je maksimalna dozvoljena brzina ledjnog vetra za poletanje i sletanje(u najvecem broju slučajeva) 10 kts (5 m/s). Kažem „u velikom broju slučajeva” jer su to ogranicenja koja su data za najveci broj velikih putnickih aviona, a to je i limit koji dozvoljavaju pilotske procedure.
Ako neki avion konstrukcijski dozvoljava veću brzinu ledjne komponente vetra, opet se primenjuje onih 10 kts.
Neverovatno je kada pogledas u tablice performansi, i kada vidis koliko samo jedan kts ledjnog vetra povecava potrebnu duzinu zaustavljanja.
Pošto se vetar retko poklapa sa pravcem piste, i ako je značajno jak, a dolazi negde „sa strane”, tj. bocno, onda se pomoću tablica razlaze na kompopnente, ledjnu i bocnu, i onda su te komponente limitirajuci faktor.
I, na kraju, na vecini aerodroma je kontrola letenja ta koja odlucuje koji je pravac piste u upotrebi (a u skladu sa meteoroloskim uslovima, saobracajem i mnogum drugim faktorima), pa pilot i nema mogućnosti da bira.
+0 / -0
0
Pjer
(svratio samo na 5 minuta)
05. септембар 2013. у 06.53
Hvala za odgovor i informaciju o 10 knots.
Palo mi je na pamet da ga je kontrolor poslao da uzlece iz tog pravca. Ali u pitanju je mali aerodrom bez pomoćnih staza, i sa malo saobracaja. Tako da je on taksirao po glavnoj pisti do kraja i tamo se okrenuo. I po uzletanju se odmah okrenuo 180° i manje vise odletio u pravcu vjetra.
Sa moje tacke gledista toliko truda i taksiranja za „malo pomoći ceonog vjetra” nije imalo smisla.
Izgleda da je da je vjetar bio preko 20 km/h. I da je kontrola postovala proceduru za 10 knots maksimum u ledja.
Jednom je neko govoreci o navikama rekao da moderni avioni imaju dovoljno snage da mogu bezbjedo uzlecu niz vjetar, ali da je navika jača i da se „bespotrebno trose tone goriva usmjeravajuci ih uvijek uz vjetar”.
Ali kad razmislim čini mi se da nije u pravu. Duzina piste za uzletanje i zaustavni put u slučaju otkaza rastu sa kvadrom brzine. Tako da bi sa vjetrom od recimo 30 km u ledja brzina uzletanja od 200 km/h porasla na 230 (u odnosu na zemlju). A za ubrzanje od 200 do 230 km/h treba puno puno metara piste. Brza racunica oko 33% vise nego za 200 km.
+0 / -0
0
Dedal
(Capt.)
05. септембар 2013. у 08.00
E, prijatelju moj, ti si krajnje racionalan i realan, a to nije uvek slučaj u zivotu. Ponekad najkraci put nije uvek i najbolji :). Ne bih dalje o tome jer bi se upetljali u ljudske karaktere, a to oboje ne želimo. Bar ne ovde.
Ogranicenje od 10 cvorova je fiksno i obavezno. Ne može se krsiti.
Vidis, prema performansama aviona, duzina piste potrebna za poletanje nije samo ona koju mi, posmatraci, shvatimo od mesta početka zaletista aviona do mesta njegovog odlepljivanja od zemlje (u teoriji, poletanje se zavrsava na 35 ft iznad zemlje). Duzina piste potrebna za poletanje se racuna na vise nacina, ali u principu obuhvata duzinu:
1. potrebnu za zalet do brzine V1 (maksimalna brzina na kojoj pilot može da zapocne proceduru prekinutog poletanja u slučaju potrebe, a ujedno i minimalna brzina na kojoj pilot može da nastavi poletanje, u istom tom slučaju). Iz tog razloga, pilot koji asistira (a to može biti kapetan ili kop[ilot), prati instrumente tokom poletanja i jasno i glasno „proziva” V1 (po dostignucu). teoretski, na pilotu je donese odluku da li prekinuti ili nastaviti ako se neki problem pojavi BAS na toj brzini. A to je ujedno i najnepovoljnija situacija za poletanje, ako motor (u slučaju sa cetvoromotornim avionima „najkriticniji” motor, tj. „spoljasnji” (najudaljeniji od trupa), zbog većih momenata „okretanja” oko Yaw ose.
2. Otkaz nakriticnijeg motora na V1, i odluka o prekinutom poletanju.
3. Maksimalno kocenje kocnicama i „ground spoilerima” do potpunog zaustavljanja aviona (U ove se proracune nikada ne uracunavaju „thrust reverser”, i oni su cisto „dodatno obezbedjenje”.
(Naravno, na ovo drasticno uticu vremenski uslovi, temperatura i vetar, kao i tezina aviona...).
Znaci 1+2+3
ILI
1+2+4
4. Duzina piste potrebna da avion, u slučaju odluke o nastvljanju poletanja posle otkaza motora na V1, do dostizanja 35 Ft iznad zemlje.
Ima sad tu i balanced take off, clearway, stopway, ali mislim da smo se već dovoljno zakomplikovali :)
Nalepsi pozdrav
+0 / -0
0
Bezier
(inzenjer)
26. јануар 2014. у 02.08
Gorane veliki pozdrav !
Avioneske gume kostaju ,ali šta je to naspram cene aviona , jer 747
kosta oko 150 miliona $ . I ako avion leti prilično popunjen on
zaradjuje i to je samo deo troska , dakako najveci trosak je kerozin
ali i to nije problem kada cena barela ne ide preko 100$ znatnije .
Gledao sam skoro na SC kanalu kako menjaju avionu gume . Naravno
zanimljivo je osim sto Ameri ko ameri od muve uvek pokusavaju da
naprave slona . Ja često letim preko okeana do sada sam Atlantik
preletao jedno 120-130 puta , tako da sam o tome razmišljao , ali
kada avion sleti on posle nekoliko sati ide opet nazad i to je sasvim
dovljno vremena da se gume zamene čak i sve , ili samo one koje
trebaju . Za to vreme ostatak ociste avion , opreme svime sto treba
dopune kerozinom i pred samo poletanje piloti imaju standardnu
proceduru kontrole i to je to .
Znaš Gorane kada je linija popunjenja i avion leti , taj trosak za
gume je smesan , mada nama izgleda impresivno .
Ja sam skoro posle 2 godine nagovorio vlasnika iz maticne firme za
koju sam do skoro radio da kupi jednu masinu numericku za secenje
vodom i da izmeni ali za 180 stepeni tehnologju izrade nekih ploca
i delova . I nabedjivao sam ga čitave 2 godine . Znaš nije lako
potrositi skoro pola miliona dolara mada sam masina kosta oko 300000
ali sa nekom propratnom tehnikom dodje sve to do pola miliona.
I na kraju pre 2 meseca kupi on masinu .
Evo nije prošlo ni 2 meseca ona se već otplatila . A zamisli to će
raditi narednih 10 godina i zaradjivati mu dnevno priblizno 5-7000$
I sada covek vidi da sam bio u pravu .
Posle svega dodje prekljuce jedan lik iz firme HAAS i ponudio neke
druge opcije za CNC strugove sa Live Tooling . To mu trubim već 3-4
godine da kupi , ali sada posle ovog uspeha bez reci je za 10
minuta mog ubedjivanja potrosio oko 70000$ .
I to će se isplatiti za najviše 3-4 meseca .
Tako i avionske gume .
Inače pozdravi Romanu , reći da ću je nazvati , bio sam joj kod mame
u Banjaluci pre neki dan sam se vratio .
Looking for Chakra Necklaces and Bracelets?
Изаберите државу:
Аустралија
Аустрија
Босна и Херцеговина
Велика Британија
Европска Унија
Канада
Немачка
Сједињене Америчке Државе (САД)
Србија
Француска
Холандија
Хрватска
Црна Гора
Швајцарска
Шведска
Ћирилица |
Latinica
|
English
© Trend Builder Inc. и сарадници. Сва права задржана.
Terms of use
-
Privacy policy
-
Маркетинг
.